Аэросани Север-2
               
  
|
В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ–16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа. Перспектива перейти в скором времени к доставке почты, да и других срочных грузов, на собаках и оленях мало кого устраивала. Поэтому 16 марта 1957 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС выпустили постановление № 300 о мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера. В развитие этого постановления Министерство авиапромышленности издало приказ за № 229 от 13 апреля, которым обязало возглавляемое Н. И. Камовым КБ разработать почтовые аэросани по заданию и договору с Министерством связи СССР.
3 июля 1957 года заместитель министра связи СССР К. Я. Сергейчук утвердил технические требования, по которым аэросани должны были иметь отапливаемую кабину на двух человек (водитель и почтальон), отделенную от грузового отсека перегородкой с небольшим зарешеченным окошком; в грузовом отсеке объемом 1,2 м³ предполагалось перевозить 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200–300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью 40 км/ч. В качестве корпуса саней допускалось использование кузова автомашин Победа или УАЗ. В КБ приступили к разработке аэросаней, получивших имя “Север-2” или “изделие Се”.
Было совершенно очевидно, что чем меньше узлов и деталей изготавливается специально, тем ниже стоимость изделия. Поэтому для Севера использовали победовский кузов. Первоначально на сани планировали установить авиамотор М–11Ф на 160 л.с., но Николай Ильич Камов этот вариант отверг из-за низких характеристик двигателя. Да и двигатель этот, стоявший к тому времени почти на всех легкомоторных самолетах, стремительно устаревал. На смену ему пришел двигатель КБ Ивченко, Аи–14. Авиаторы под него уже переделывали самолеты Як-12, Як-18, разрабатывались другие машины. Закономерно, что и для аэросаней выбор пал на него же. Тем более, мотор был на сотню лошадей сильнее — мощность на номинальном режиме у АИ–14Р была 260 л.с.
Стальной воздушный винт представляет немалую опасность для окружающих — при вращении лопасти невидимы. Поэтому в проекте было предусмотрено кольцевое ограждение. Винт, работающий в кольцо, имел несколько более высокую тягу — сказывался так называемый “эффект Бартини”. Однако более тщательные расчеты показали, что при скорости 30–50 км/ч положительный эффект будет невелик, да и 100% гарантии защиты от попадания зазевавшегося гражданина в винт кольцевая наладка не дает. Вследствие вышеуказанного на ходовом макете ограждение отсутствовало в принципе, а на опытной машине и серийных экземплярах имелось “рамное трубчатое ограждение” (пространственная ферма) из легких металлических труб (откуда и название), не столько ограждавшее, сколько упреждавшее, показывая габариты пропеллера.
Помимо кузова в конструкции Севера использовали еще много серийных узлов и деталей: переднюю подвеску и рулевое управление от Победы, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка–15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як–12 и другие. Фактически, специально были изготовлены только лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Освободившееся от автомотора подкапотное пространство превратилось в багажник, бензобаки укрылись под передними крыльями. Авиамотор и его раму закрыли легкосъемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель маслобака.
В первоначальном проекте и на ходовом макете было предусмотрено устройство для подогрева подошв лыж с целью предотвращения примерзания.
После заключения 31 января 1958 года договора № 149 с Министерством связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета. 13 марта макет был построен. А уже 15 марта начались испытания. По завершении испытаний был составлен перечень дефектов, разместившийся на 14 листах машинописного текста.
От примененных на ходовом макете тормозов на задних лыжах отказались, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В–530 РД–36 (реверсивный винт — это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом). Передняя подвеска подверглась доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой — на прокладывание второй лыжни расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались.
Подошвы лыж подбили фторопластом (он же тефлон), не примерзавшим к снегу, что позволило отказаться от описанного выше подогревателя. Тефлон имел коэффициент трения скольжения наименьший из всех известных конструкционных материалов (даже меньше, чем у тающего льда). Он обладал поистине волшебными свойствами: независимо от длительности стоянки, температуры окружающего воздуха и состояния снежного покрова, сани теперь свободно трогались с места. Значительно улучшилось скольжение по мокрому снегу при близкой к нулю температуре. Легким оказалось и движение по абразивному снегу при температуре около -50°. Скорость возросла на 25–30%, увеличился ресурс лыж.
30 декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней “Север-2”. 2 января следующего, 1959 года сани взвесили и 5 января передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария — перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний 14 марта “Се–2” встретил с новым металлическим винтом АВ–79. Его КПД оказался даже больше, чем у В-530. Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было формальным, так как еще 22 декабря 1958 года Совет Министров РСФСР своим распоряжением № 8792 поручал заводу №116 выпустить 100 штук аэросаней.
Что из всего этого получилось?
116-й завод Прогресс в Приморском городе Арсеньев, вообще говоря, выпускал крылатые ракеты П–15 «Термит». В СССР тогда ими очень увлекались, видя в них действенное оружие против авианосных ударных группировок вероятного противника. И противокорабельными ракетами оснащали все что плавает — от катеров до тяжелых крейсеров. 116-й гнал ракеты полным ходом, а “для отвода глаз”, в качестве мирной продукции, завод делал планеры и легкие спортивные самолетики Як–18А. На «Прогрессе» взялись и за производство “Севера-2” (в процессе освоения выпуска аэросаней цифра “2” из названия потерялась). Первые 9 машин были отправлены в Комсомольск-на-Амуре, где 26 ноября серийный “Север” впервые вышел на почтовую трассу. Эксплуатация первой партии явила недостатки конструкции. Для их устранения и повышения надежности были внесены изменения — переделана конструкция лыж, усилен кузов и прочее. Всего в 1960–1961 годах было выпущено 100 аэросаней “Север”. 97 машин поступили в Министерство связи, 2 машины отправились в один из портов на Камчатке, и еще одна машина затерялась в Горьковской области.
В Хабаровском крае были своевременно подготовлены гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организованы курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков “Север”.
В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючим и смазочным материалом. Особенно на этом поприще “отличилось” Вологодское управление. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом “Севера” была унаследованная от Победы передняя подвеска, не рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость периодически что-нибудь подкручивать вынуждала водителей, несмотря на наличие отопителей, постоянно работать в стеснявшей движения теплой зимней одежде.
Работа водителей аэросаней была тяжела, но интересна. С массовым появлением почтовых аэросаней в 1960 году, совмином были утверждены новые “должностные квалификационные характеристики рабочих и работников связи массовых профессий”, где эта работа характеризовалась дословно так:
1. ВОДИТЕЛИ АЭРОСАНЕЙ, ГЛИССЕРОВ И ПОЛУГЛИССЕРОВ
Характеристика работ. Управление аэросанями или глиссером (полуглиссером). Техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт аэросаней или глиссера (полуглиссера), обеспечение их бесперебойной работы и сохранности. Участие в капитальном ремонте. Работа на радиостанции и ее обслуживание. Наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ. Оформление путевых и приемо-сдаточных документов.
Должен знать: устройство, принципы работы и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера); технические условия на топливо; правила движения; слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы; порядок работы на радиостанции, правила ее обслуживания и ремонта; порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.
III класса Водители полуглиссеров.
II класса Водители аэросаней типа НКЛ-16 и глиссеров.
I класса Водители аэросаней типа “Север-2”, ПА-18 и более сложных.
Примечание. Помощник водителя аэросаней тарифицируется на один класс ниже.
Случались и опасные ситуации с аэросанями. 31 января 1964 года потерпели аварию аэросани Ненецкой окружной конторы связи, выполнявшие очередной почтовый рейс. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20 км по снежной пустыне до ближайшего поселка. Оттуда позвонили в Нарьян-Мар, через 20 минут поднялся в воздух вертолет Ми-1, который и доставил в город порядком замерзших людей.
“Северы” возили почту в районах, где ранее использование какого-либо транспорта, кроме собачьих упряжек, было невозможно. Средний пробег аэросаней “Север-2” составлял 12–15 тысяч километров в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30–35 км/час. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до 45–50°С. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Они выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.
За 4 зимних сезона с 1960 по 1963 годы общий пробег всех машин превысил полтора миллиона километров.
продолжение статьи →
продолжение статьи →
