Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

продолжение статьи →

Как ездила новая, абсолютно исправная Победа в начале пятидесятых годов?
А каково это было — ехать в Победе без крыши? Теперь мы, похоже, знаем. При поддержке коллег из журнала Classic & Sports Car мы раздобыли кабриолет и полноприводный вездеход ГАЗ М 72, добавили к ним нашу Победу, восстановленную реставраторами Авторевю, — и доставили их на Дмитровский автополигон.

Игорь Владимирский
Фото Романа Тарасенко

Ход Победы

С 1946 по 1958 год было произведено 236819 автомобилей Победа. Наш музейный седан — из так называемой второй серии (1949—1955 гг.), на которую пришлось свыше двухсот тысяч выпущенных машин

Несмотря на то что Великая Отечественная война завершилась на исходе людских и материальных ресурсов и половина страны лежала в руинах, в начале пятидесятых уже можно было себе позволить прокатиться на Победе — пассажиром на такси. Но вот купить… Закрытый ГАЗ М–20 стоил 16 тысяч рублей, тогда как за Москвич-401 просили девять тысяч, а средняя зарплата в СССР была около шестисот рублей в месяц. То есть нужно было в течение 27 месяцев откладывать всю зарплату. А уж сесть за руль и сравнить на ходу три модификации Победы могли разве что заводские испытатели.

Нашу машину (АР №18, 2012) и ГАЗ М 72 на полигон мы везли на эвакуаторе. А вот открытая Победа приехала своим ходом — ее владелец регулярно участвует в ралли классических автомобилей и поддерживает машину в бодром состоянии.
Замерять разгонную и тормозную динамику не стали — жалко «старичков». А вот на весы загнали. И первый сюрприз: наша музейная Победа с почти полным баком бензина весит меньше, чем нашпигованные электроникой современные хэтчбеки гольф-класса: 1408 кг против, например, 1442 кг у Мерседеса А-класса (АР №13, 2013)!

Богатый инструментарий! С читаемостью приборов — никаких проблем

На макушке передней панели — тумблер включения поворотников, за ним — вращающийся включатель дворников, которые уже тогда имели две скорости работы

Кабриолет тяжелее самую малость — 1449 кг, хотя, чтобы компенсировать отсутствие крыши и, как следствие, потерю жесткости кузова, его пришлось усилить: над дверями появились мощные короба, в местах их соединения с рамкой лобового стекла — «косынки», а на передней стенке багажника и под днищем — Х-образные усилители. Причем сквозь один из усилителей пропущена труба выпускной системы.

Внедорожник ГАЗ М 72, конечно, гораздо тяжелее заднеприводных Побед — 1559 кг, но нынешние среднеразмерные кроссоверы вроде Тойоты RAV4 весят еще на центнер больше. А багажник? Двадцать минут возни с пластмассовыми шариками, пересчет в литры — и вот результат: 352 литра. Вполне сопоставимо с нынешними хэтчбеками гольф-класса!

И это без учета нижней части отсека: под фанерной полкой, которую устанавливали на заводе, должны находиться запасное колесо, две сумки с инструментом, домкрат и лампа-переноска.

Несмотря на «рассеченное» лобовое стекло, с обзорностью вперед — никаких проблем

Судя по инструкции, в комплект входило сорок четыре наименования! Помимо разнообразных ключей и отверток в нем были шприцы для смазки, лопатки для самостоятельного шиномонтажа и даже деревянные упоры для колес, чтобы машина не покатилась. В те годы с шиномонтажными мастерскими было туго, да и автосервиса, можно сказать, не было.

Мне бы уже за руль… Размечтался! Чтобы прокатиться на Победах, на полигон, бросив все дела, приехали Никита Гудков и Леонид Голованов. В импровизированную очередь встали и наши «ресурсные» испытатели, прервавшие ради поездки на Победах марафон трех седанов. А еще на наше приглашение откликнулся Дмитрий Николаевич Лавров — отец нашей «примеряльщицы» Дарьи Лавровой, который в молодости ездил на Победе.

Дмитрий Николаевич Лавров: «Я учился водить на ГАЗ–67, потом ездил на Москвиче–400 наших родственников, но на их фоне Победа была словно из другого мира»

Первым делом садимся в базовую модель — наш музейный седан.
Оконные рамки «под дерево», натяжной потолок с плафоном освещения, «печка», обдув ветрового стекла, пышный пластмассовый декор… По тем временам — невиданная роскошь!

А представляете ощущения шоферов, пересевших на Победу с армейских «газиков» и узеньких «эмок»?
Диваны мягкие, как в старых вагонах метро, обивка хоть и грубовата, но глазу приятна, а сзади даже есть пепельница. У стеклоочистителей — две скорости, а еще есть привычные нам электрические поворотники (управление — тумблером в центре передней панели), хотя в правилах тех лет их наличие не регламентировалось — Москвичи, например, обзавелись ими позже. А на панели приборов — отдельные сигнальные лампочки для левого и правого поворотников.
Чтобы завести двигатель, из-под приборной панели нужно вытянуть рукоятку управления воздушной заслонкой (еще помните, что такое «подсос»?), продавить педаль акселератора примерно на половину хода — и кончиком правой же ступни с изрядным усилием нажать круглую педальку стартера. Нажмешь на газ меньше — холодный двигатель может и не завестись, пережмешь — зальешь свечи. Но у меня вышло с первого раза. Трехминутный прогрев… Итак, вода — в норме, масло — в норме, теперь подрулевой рычаг на себя и вниз. Это первая. Плавненько отпускаю сцепление, а Победа стоит на месте. Я «недовключил» передачу! «Раззудись, плечо! Размахнись, рука!» Есть!

Передний диван — с продольной регулировкой, но третий тут лишний	На заднем ряду человеку ростом 186 см удобно и просторно — запас остается и над головой, и в коленях
Нижнеклапанная «четверка» под капотом выглядит сиротливо, ведь изначально в проект был заложен шестицилиндровый двигатель	Не исключено, что мы первые, кто измерил объем победовского багажника, но Дядя Ваня невесел — ему-то еще шарики пересчитывать

Все педали — напольные и тугие. Слева из-под передней панели торчит красная «кочерга» стояночного тормоза

Послевоенный шик: на тыльной стороне спинки переднего сиденья — пепельница

На двери — ничего лишнего. Перемычка оконного проема уезжает вниз вместе со стеклом

С места старушка взяла бодро. Гудит коробка передач, подвывает редуктор, под днищем ласково бубнит выхлоп. Получается громко, но немыслимым образом эти звуки сливаются в приятный моему уху ансамбль — почти музыка!

Вторую — рычаг от себя и вверх — можно включать сразу после трогания, а на третью — от себя и вниз — переходить уже при 30 км/ч и дальше ехать как на «автомате». Нижнеклапанная «четверка» мощностью всего 52 л. с. (до 1952 года было и вовсе 50 л. с.) тянет с самых низких оборотов, так что о первой передаче можно забыть до следующей остановки.
В отличие от первой передачи, на второй и третьей есть синхронизаторы, но простенькие, одноконусные, а потому при переходе вниз отнюдь не лишним будет двойной выжим сцепления с перегазовкой.

Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

продолжение статьи →